自美国大使馆开始使用空气质量检测仪对北京的空气污染指数进行实时检测以来，有关空气污染指数检测标准的问题很快引起了社会大众的热烈讨论。过去一周来，仅新浪微博就能搜到100多万条相关结果，各大媒体更是争相报道。一时间，PM2.5是否应该纳入空气污染指数（API）检测标准成了国内各大新闻媒体的热门话题。

在近日举行的“区域空气质量管理国际研讨会”上，环保部副部长张力军坦言，目前，我国城市大气环境质量较差，与世界卫生组织环境空气质量指导值有一定差距，现行空气质量评价因子偏少，城市空气质量达标仍处在低水平。

会议期间，中国工程院院士、清华大学教授郝吉明介绍说，我国现行的空气质量标准编制于1982年，后又分别在1996年和2000年进行了修订。目前学界普遍建议空气质量标准需要修编，增加对PM2.5的监测。

郝吉明还透露说，目前，我国大部分城市PM2.5浓度超过世界卫生组织规定第一阶段的排放标准，国家应本着有利于公众健康的原则，尽快出台PM2.5的监测标准。

此前，环保部已经发布了《环境空气PM10和PM2.5的测定重量法》，首次对悬浮在空气中，直径小于等于2.5微米的颗粒物PM2.5的测定进行了规范。意味着距离PM2.5最终进入空气质量标准更近了一步。2012年，北京、上海、广州、深圳等主要大城市将有望出台PM2.5的检测标准，进一步加强空气质量监督工作。

根治PM2.5  治标还需治本

目前，社会各界对于PM2.5的关注还主要是集中在强化环境监测系统、实现PM2.5污染数值的正常监测发布上，但这只是一项“治标”措施，只能让更多的人关注PM2.5，却不能从根本上改变当前国内众多城市空气污染严重的现状，要想真正实现“治本”的目的，就必须立即采取有效的行动，把国内各大城市环境中的PM2.5数值降下来，这才是当下最迫切需要解决的问题。

那么，如何才能在短期内，快速实现PM2.5污染的下降呢？

科学依据表明，2.5微米以下的细颗粒物（PM2.5）主要来源于机动车尾气。其中机动车的尾气排放又以重型卡车等柴油车排放最高、污染最重，因此，实行更加严格的柴油车尾气排放标准，将是治理PM2.5污染的最有效途径。

当前，我国正准备实施国家第四阶段机动车污染物排放标准，也就是通常所说的国Ⅳ排放标准，国Ⅳ排放和现行的国Ⅲ排放标准相比，在PM排放值的要求上提高了5倍，NOx标准也提升了30%。可以说，只要在全国范围内强制执行国Ⅳ排放标准，中国城市大气中的PM2.5数值就将大幅度降低，空气质量将会得到明显提高。

柴油车国IV标准实施刻不容缓

PM2.5污染触目惊心，要解决这一顽症，尽快实施柴油车国IV排放标准可以说是刻不容缓。

实施国IV排放标准，有三方面的硬件前提，一是发动机SCR系统的升级，二是车用尿素溶液的供应，三是低硫柴油的供应；如今，这三者从技术上来说都已经不是问题。

发动机技术要想符合国IV标准，有两种主要的升级方案，一类是通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；还有一类是通过微粒捕集器（DPF）或微粒催化转换器（DOC），针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术。由于我国车用柴油中的硫含量普遍高达350-2000ppm，而EGR技术对柴油硫含量的限制非常严格，因此，对硫含量要求不是太高的SCR技术便成为了国内商用车厂家向国IV升级的主流技术路线。目前，各大主流商用车厂家均已完成了国IV车型发动机SCR系统的升级。

SCR系统的核心其实就是在车辆的排气系统中加上一套电控尿素喷射系统，通过“选择性催化还原”过程，将废气中的氮氧化物转化成氮气和水排出车外。这里面所使用的尿素，是一种高纯度的车用尿素溶液，在欧洲称为AdBlue，它可以说是实施国IV排放标准所需要解决的第二个核心问题。

AdBlue的生产与普通的尿素有很大的区别，首先，AdBlue的尿素纯度必须非常高；其次，AdBlue所含的各类微量金属元素含量也必须严格控制在SCR系统所能够容忍的范围之内；另外，AdBlue的浓度还必须保持在32.5%；最后，AdBlue在向车辆加注的过程中，还需要专业的加注设备。

AdBlue的供应一度被认为是中国实施国IV标准的一大难题，不过幸运的是，国内规模最大的车用尿素溶液生产企业——可兰素公司已经在今年1月份获得了AdBlue的国际认证，并且在不久前顺利地实施了扩产计划，将AdBlue溶液的年产能扩充到60万吨，AdBlue加注设备的年产能扩充到1000台，这一生产能力已经能够充分满足国IV排放标准实施第一年的国内市场需要。

至于低硫柴油的供应，由于SCR系统对柴油硫含量的容忍度可以达到500ppm，因此，国IV柴油车只需要使用国Ⅲ柴油，也就是硫含量在350ppm以下的柴油，即可正常发挥SCR系统的减排作用。

国III柴油标准名为《车用柴油》(GB19147-2009)标准，于2009年6月正式发布，并规定将于2010年1月1日开始实施，过渡期为一年半，从2011年7月1日开始强制实施。目前，国内北京、上海等地已经开始供应国Ⅲ柴油。

实施国IV标准 还需政府主管部门痛下决心

根据国标委的计划，原定于2011年1月1日起对重型柴油车实施国IV标准。如今，这一实施时间却推迟到了2012年1月1日，不久前又推迟到了2012年7月1日，国IV标准的实施时间何以一拖再拖？简而言之，都是“价格”惹的祸。

首先是整车价格的上升。排放标准的升级带来的首先就是成本的增加，对于SCR车型而言，由于多了一套尾气后处理系统，购车成本将大幅增长，根据行业的平均水准，国IV车的价格将比国Ⅲ车高3万到5万元，这也是为什么汽车行业对国IV标准的热心程度始终比环保部门要低的核心原因。

再者，就是国Ⅲ柴油的价格问题。目前，在发改委的价格目录上，车用国Ⅲ柴油和普通柴油的价格是一样的，但前者的成本要比后者高出13%，这也是“两桶油”迟迟不愿增加国Ⅲ柴油供应的主要因素。

行业利益的掣肘，使得国IV排放标准的实施一拖再拖，甚至连目前已经实施的国Ⅲ标准，在很多地区也没有得到认真的实行。按照这样的“慢节奏”，中国的PM2.5污染何时才能等来好转的一天？

治理空气污染这一事关国民健康的重大行动，不能完全依靠市场因素的调节，政府主管部门应当痛下决心，以尽快实施国IV排放标准为开端，切实有效地做好PM2.5污染物的治理工作，只有这样，才能从根本上改变环保部周生贤部长所说的“人民群众深受污染之害、苦不堪言”！

小资料

究竟什么是PM2.5？

PM2.5是指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物，也称为可入肺颗粒物。它的直径还不到人的头发丝粗细的1/20。虽然PM2.5只是地球大气成分中含量很少的组分，但它对空气质量和能见度等有重要的影响。与较粗的大气颗粒物相比，PM2.5粒径小，富含大量的有毒、有害物质且在大气中的停留时间长、输送距离远，因而对人体健康和大气环境质量的影响更大。

PM2.5有什么危害？

中国很多城市到现在还是仅仅监测PM10的密度，认为PM10“可以进入人体上呼吸道，与市民的呼吸系统疾病关系比较密切”。但实际上PM2.5微粒由于体积特别微小，对人类身体健康的影响大大超过PM10。世界卫生组织公布的资料也认为PM2.5会增加死亡的风险。

气象专家和医学专家认为，由细颗粒物造成的灰霾天气对人体健康的危害甚至要比沙尘暴更大。粒径10微米以上的颗粒物，会被挡在人的鼻子外面；粒径在2.5微米至10微米之间的颗粒物，能够进入上呼吸道，但部分可通过痰液等排出体外，对人体健康危害相对较小；而粒径在2.5微米以下的细颗粒物，直径相当于人类头发1/10大小，被吸入人体后会进入支气管，干扰肺部的气体交换，引发包括哮喘、支气管炎和心血管病等方面的疾病。这些颗粒还可以通过支气管和肺泡进入血液，其中的有害气体、重金属等溶解在血液中，对人体健康的伤害更大。在欧盟国家中，PM2.5导致人们的平均寿命减少8.6个月。而PM2.5还可成为病毒和细菌的载体，为呼吸道传染病的传播推波助澜。

国内PM2.5数据现状

在中国大部分，特别是工业集中的华北地区，PM2.5占到了整个空气悬浮颗粒物重量的大半。然而，中国的“影响空气污染指数”（API）却没有把PM2.5纳入监测之列。如果把PM2.5算入衡量国内空气质量指标当中，那么将会有80%以上的城市空气质量不合格，个别工业化城市更是严重超标，其危害范围之广、程度之大足以让国人为之震惊。

     （美国国家航空航天局2010年9月公布了一张全球空气质量地图，专门展示世界各地PM2.5的密度）